Новости

10.09.2010: Из Индии через Астрахань в Санкт-Петербург

В современном мире, когда границы национальных экономик всё больше размываются, а интеграционные процессы набирают обороты, на первый план выходят не только вопросы обеспечения устойчивых поставок и спроса на торговую продукцию, но и надёжности и быстроты её доставки от продавца к покупателю. Подобные задачи приобретают глобальные масштабы как по значению, так и по сложности, когда в роли поставщиков и потребителей выступают государства.
Россия, Иран и Индия ещё в 2000 году подписали соглашение о строительстве перспективного международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг» для доставки товаров и грузов из Южной Азии в Европу. 12 сентября этому амбициозному проекту исполняется 10 лет. Юбилеем данную дату можно назвать условно. Движение товаров по маршруту Индия – Иран – Астрахань и далее везде не прекращалось уже многие столетия, а сам маршрут издавна известен под именем «Иранского транзита». Ещё в 70–80-х годах прошлого века Советский Союз за счёт этого пути получал до трёх млрд долларов дохода в год. Функционировали железнодорожный и автомобильный маршруты, паромное сообщение, а в 1975 году между Москвой и Тегераном было заключено соглашение об объединении железнодорожных магистралей советской Туркмении и Ирана с помощью ветки Серахс – Мешхед. Развал Советского Союза привёл к блокировке маршрутов.
Своему второму рождению торговый путь обязан России, которая вышла с инициативой, поддержанной в Тегеране и Нью-Дели. Экономическое значение проекта трудно переоценить. Его осуществление способно изменить действующий подход к морским и железнодорожным перевозкам между Европой и Азией. Главными вопросами в них являются сокращение временных и стоимостных затрат на транспортировку. Основные узлы коридора – индийский порт Мумбаи, иранский порт Бендер-Аббас, порты на Каспии – Бендер-Энзели и Бендер-Амирабад, далее через Астрахань в Санкт-Петербург.
Для Индии МКТ «Север – Юг» имеет особое значение. Своё влияние здесь оказывают такие факторы, как бурный рост экономики и необходимость сбыта своей продукции, с одной стороны, а с другой – периодически обостряющиеся отношения с Пакистаном и Китаем, границы с которыми создают помехи товаропотокам. В связи с этим присоединение к российскому проекту для Дели было продиктовано стратегическими соображениями, тем более что индийско-иранские отношения стабильно добрососедские.
За десять лет своего существования коридор зарекомендовал себя как состоявшийся проект. Расстояние в семь тысяч километров позволяет сократить на треть как время доставки грузов, так и стоимость транспортировки по сравнению с традиционными маршрутами. Примерная ёмкость МКТ составляет 15–20 млн тонн в год, что пока в три раза меньше объёмов по Суэцкому каналу – основному конкуренту коридора «Север – Юг».
Несмотря на то что «Иранский транзит» жизнеспособен и имеет перспективы развития многочисленных ответвлений в соседние страны, он ещё далёк от завершения. Главным препятствием на этом пути является административно-таможенное регулирование транспортной и транзитной деятельности. Подобные проекты требуют высшей степени координации соответствующих национальных органов и унифицированных правил. Однако в последнее время сюда вмешалась и большая политика: подозрения, что Иран реализует программу создания ядерного оружия, отпугивают потенциальные коммерческие структуры, а также блокируют инициативы по дальнейшему развитию коридора.
Все эти сложности требуют тесного международного сотрудничества, но главное значение проекта «Север – Юг» заключается в том, что он в корне изменит существующий подход к морским и железнодорожным перевозкам между Европой и Азией, окажет положительное влияние на международные отношения на всём пространстве Евразии.

Юрий Солонин, собственный корреспондент http://pnp.ru